Il procedimento di regolazione del passo delle pale viene denominato Tracking. Esso consiste nel verificare visivamente che la rotazione di ogni pala giacia sullo stesso piano e, in caso contrario, intervenire meccanicamente fino ad ottenerne il livellamento. È essenziale che le pale siano "in track" a qualsiasi valore dì passo. Questo perché il disco rotorico non è sempre visibile in tutte le fasi del volo. Dovremo pertanto controllare che tutti i rinvii e le squadrette siano messi a punto correttamente, per avere la certezza che, una volta fatto il tracking in volo stazionario, esso sarà corretto anche in volo traslato.
Ecco come effettuare il Tracking:

Posizionare l'ely davanti ad una superficie che emette luce chiara,
Dare gas e verificare che il giro del rotore crei un effetto di linea cricolare uniforme, quindi su di un solo piano.
Qualora la lines sia sfalsata, oppure due su due piani differenti, fermare il rotore togliendo gas e
applicare sulle estremità di una delle pale un pezzetto di nastro ROSSO, sull'altra pala uno BLU.
Ripetere l'osservazione davanti al fascio luminoso nella modalità sopra descritta.
Individuare qual è la pala che risulta girare più alta (tramite la scia di colore).
Una volta individuata fermare il tutto e cercare di
portarla allo stesso livello di quella avente il colore opposto. (Per i modelli più semplici è sufficiente piegare leggermente a mano la pale, per i modelli più evoluti è necessario agire sugli appositi registri).

Le marche di gomme da competizione sono numerose e continuamente nuovi prodotti si affiancano sul mercato: ovviamente alcune sono meglio di altre. E' superfluo ricordare che l’unico contato dell'automodello con l'asfalto è questa piccola componente rotonda elastica e nera. Nulla è più importante per la tenuta di strada e, in ultima analisi per le prestazioni in gara, del poter disporre di un buon treno di gomme che si adattino perfettamente alle condizioni di un dato percorso.
Gomme morbide o dure? Questo è l'eterno dilemma. E' preferibile cominciare a girare con le gomme di mescola dura a meno che la pista non sia veramente sporca: allora è meglio montare gomme di mescola più morbida. In questo caso il risultato è una macchina un po' "ballerina" come quando si hanno gomme un po' sgonfie sulle macchine vere. Le gomme più dure tendono, in astratto, a far scivolare di più la macchina, ma in concreto il comportamento complessivo è opposto. Questo perchè montando gomme più dure ne consegue maggiore rigidità del fianco e quindi traiettorie più stabili con una maggior prevedibilità di comportamento. D'altra parte un segnale per capire se le gomme sono eccessivamente morbide, è la verifica dello stato del battistrada dopo qualche giro: se il loro strato esterno mostra segni di "rolling" (l'equivalente dei riccioli della gomma da cancellare che vi restano attaccati dopo una prolungata abrasione), le gomme sono troppo morbide. Un'altra spia di eccessiva morbidezza delle gomme è il "blister" una specie di vescica che lascia larghi buchi sulla superficie del battistrada.
Alcune gomme richiedono il riscaldamento prima di ottenere un impiego ottimale, ciò dipende dalla marca e dal tipo. Se appena partito, il modello ha subito una tenuta di strada ottimale, ciò significa che si potranno avere problemi molto presto: non appena le gomme saranno entrate in temperatura, si manifesterà un eccesso di sovrasterzo.
Occorre tornare subito ai box e montare due gomme più dure all'avantreno. Spesso, in funzione delle caratteristiche della pista, è necessario utilizzare gomme che rendano la macchina leggermente sottosterzante all'inizio in modo che dopo qualche minuto la tenuta di strada sarà ottimale e rimarrà inalterata per il resto della gara. Questo effetto si ottiene con alcuni. tipi di gomme, piuttosto che con altri. La regola è che bisogna provare molto ed imparare a conoscere le proprie gomme accumulando esperienza.
Per quanto riguarda il consumo. alcuni tipi di gomme durano più di altri. Per misurare il consumo delle gomme è opportuno verificare tutte le quattro le ruote, sia prima che dopo le prove ovviamente. Nella maggior parte dei circuiti le macchine girano in senso orario, per cui si consumeranno di più le gomme esterne, cioè quelle a sinistra. Avviene il contrario nei circuiti in cui si gira in senso antiorario. Il modo in cui si consumano le gomme, serve per valutare lo stile di guida e la messa a punto della macchina. Prevedere e controllare il consumo delle gomme aiuterà nella scelta del treno da utilizzare per la finale.
Quando si montano pneumatici nuovi è normale che per i primi giri non sembri la scelta ideale, fino a quando non si sono in un certo senso "rodati". Non tutti sono al corrente di questa caratteristica dei pneumatici e qualcuno può essere tentato di provare con altre gomme: errore! Occorrono circa 10-15 giri prima che i pneumatici nuovi siano pronti a dare il meglio. La procedura ideale è quella di provare il giorno prima della gara in modo che nel momento della partenza della corsa la loro condizione di rodaggio sia ideale. Se poi un treno di gomme per qualche ragione si è "cotto" tenetelo da parte per gare con temperatura particolarmente alta: in queste condizioni le gomme saranno "giuste", come quelle riscaldate per gare a temperatura normale.
La temperatura in pista può variare in funzione della superficie, asfalto, cemento ed altro. L'asfalto (Tarmac) consente di mantenere una temperatura costante, mentre il brecciolino può comportare forti sbalzi di temperatura. In una giornata soleggiata il passaggio di una nuvola può provocare un abbassamento di temperatura anche di 5 gradi, mentre il vento può comportare sbalzi termici difficilmente prevedibili.
Tenendo a mente questi dati elementari, si può gareggiare con i pneumatici più adatti in ogni condizione. Le gomme vengono classificate in base al tipo di mescola (cioé il tipo di materiale e gli additivi che vengono impiegati per la loro costruzione) ed alla rigidità della struttura. In linea di principio è meglio provare ad utilizzare pneumatici più duri lavorando nel contempo per la messa a punto telaistica al fine di ottimizzarre le prestazioni, piuttosto che provare a realizzare una maggiore tenuta di strada con l'uso di pneumatici più morbidi.
Vediamo infine schematicamente il rapporto tra tenuta di strada e tipo di gomme. All'avantreno gomme dure comportano meno direzionalità e meno consumo, gomme morbide più direzionalità, più consumo e meno stabilità sul diritto.
Al retrotreno gomme dure danno minor trazione posteriore, più direzionalità, migliore stabilità sul diritto e minor consumo. Le morbide danno più trazione posteriore, meno direzionalità, più saltellamenti su piste accidentate, maggiore rollio trasversale, meno stabilità sul diritto e tendenza a " galleggiare".

La candela è un organo molto importante nel motore ma, nello stesso tempo, trascuratissimo.
Sappiamo che le candele sono calde o fredde e qui la faccenda è semplicissima: la candela "calda" garantisce una migliore regolazione al minimo del motore, mentre la candela "fredda" dà un rendimento maggiore ad un elevato numero di giri.
Tutto qui e non c'è altro da aggiungere.
Per voler entrare per forza nel dettaglio, diciamo che qualora fosse installata una candela fredda ed il motore faticasse a mantenere il minimo si consiglia di alzarlo leggermente.
Nell'ipotesi in cui il motore si spegnesse ancora è consigliabile sostituire la suddetta candela con una candela calda.
A scanso di equivoci e per facilitare le cose ai più pigri, vi riportiamo una tabella (molto) semplificante:
calda max 20-30% nitro - fino a 10°-20° di temperatura
fredda max 30-40% nitro - fino a 20°-30° di temperatura
Precisato questo concetto di base, passiamo alle candele che possono essere o no, turbo.
La parola turbo fa una discreta impressione ma, in realtà, è solo una moda.
Nella sostanza dei fatti una candela turbo si limita ad avere una filettatura conica alla quale corrisponderà, inevitabilmente, un'analoga filettatura sulla testa di raffreddamente o, meglio ancora, sul sottotesta, allo scopo di avere una migliore e più sicura compressione.
Fin qui le caratteristiche della candela, ma quello del quale ci preme di più parlare, è l'importanza dell'esame della stessa ai fini di un buon funzionamento del motore.
Premesso che il filamento è di color argento, ma la sua composizione è una lega molto più pregiata formata da Platino e Rodio, controllare spesso l'aspetto di questo particolare può aiutarvi a percepire i sintomi della carburazione.
Se la controlliamo spesso, ci può dire anche se il motore è troppo compresso oppure troppo scompresso.
Anche qui la valutazione è abbastanza semplice: se la candela, una volta smontata, risulta avere il filamento umido e/o scuro, significa che la carburazione e troppo ricca (grassa).
Se al contrario si ha un filamento non più lucido, quasi sabbiato, significa che abbiamo usato una carburazione troppo povera (magra).
Con l'osservazione del filamento della candela si può anche stabilire la giusta compressione (rasamenti tra testina e cilindro).
Osservando sempre il filamento, se questo risulta spinto verso l'alto significa che il motore è troppo compresso, quindi dovremo aggiungere un rasamento da 1 decimo. Viceversa, se troviamo il filamento quasi aspirato verso il pistone, significa che il motore è scompresso, di conseguenza va tolto 1 decimo fra cilindro e testa.
Per quanto ci sforziamo per cercare di aggiungere altro, avremmo finito.
Queste sono le (poche) considerazioni da fare riguardo la candela, salvo aggiugere la solita e vecchia regola della pulizia: durante il montaggio, e questo soprattutto nella versione turbo, è necessario verificare che non ci sia sporco o materiale di qualsiasi tipo che possa incanalarsi nel filetto e tra le superfici coniche della candela e del sotto-testa. Le conseguenze potrebbero essere perdita di compressione e calo di prestazioni.

La giusta carburazione va fatta "ad orecchio" e "ad occhio" nel senso che occorre ascoltare il motore e nel contempo guardare cosa e come esce dallo scarico.
Va anche detto che sulla carburazione vanno facilmente ad influire la qualità della miscela, il sistema di adduzione dal serbatoio al carburatore, la temperatura, l'umidità, la candela ecc.
Anche sa abbiamo appena detto che la carburazione ottimale del motore può sembrare un risultato quasi irraggiungibile, in realtà è abbastanza semplice, basta un po' d'orecchio e capire bene come funziona un carburatore.
Per prima cosa scaldate il motore per un paio di minuti con leggere accelerate.
Quando il motore è caldo, circa 85 - 100°, mantenete il carburatore al minimo regime (con il pistone tutto chiuso) e regolate la battuta della vite fino a quando il motore non raggiunge un regime regolare (intorno ai 1500 giri/min.).
A questo punto procedete con delle accelerate un po' più energiche in modo da percepire il suono del motore ad un livello di giri più elevato. Se il motore "singhiozza" oppure sale di giri molto rapidamente (ancor prima che abbiate dato tutto gas) la carburazione è "magra" e quindi la quantità di miscela che si introduce nella camera di scoppio non è sufficiente alle esigenze del motore. Bisogna allora svitare lo spillo del massimo fino raggiungere un suono più uniforme del motore e la marmitta deve emettere una discreta quantità di fumo.
Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri, "borbotta", sputa molto fumo dallo scarico insieme a olio, la carburazione è "grassa", cioè troppa di miscela entra nella camera di combustione e il motore non riesce a bruciarla.
Avvitate la vite dello spillo del massimo fino a diminuire la quantità di fumo sprigionato dallo scarico e fino a raggiungere un suono del motore più uniforme ed un regime più elevato.
A questo punto bisogna effettuare la carburazione con il modello in movimento girando su un tracciato. I sintomi del motore sono gli stessi ma ora abbiamo un aiuto in più, il modello risente del comportamento del motore per cui la carburazione è ora più semplice. Effettuate un paio di giri per raggiungere la temperatura di esercizio, assicurandovi che a pieno gas fuoriesca una discreta quantità di fumo dallo scarico.
Ora provate a fermare il modello per 3-4 secondi e poi provate a partire rapidamente. Se il motore singhiozza ed ha difficoltà a partire, il minimo si alza e non ci sono emissioni di fumo dallo scarico, la carburazione è "magra di minimo", svitate quindi lo spillo fino a quando la partenza e il suono del motore non migliorano.
Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri, sputa molto fumo oppure si spegne quando aspettate al minimo, allora è "grasso di minimo": avvitate lo spillo fino ad ottenere un suono progressivo del motore come un sibilo con una leggera emissione di fumo.
Siamo arrivati all'ultimo passo: la carburazione dello spillo del massimo. Effettuate due o tre giri in queste condizioni e regolate lo spillo del massimo in modo che il motore abbia una costante accelerazione fino alla fine del rettilineo con un sibilo per tutto il tratto. Effettuando altri 2 o 3 giri se il motore non scende di prestazioni in fondo al rettifilo o nei curvoni veloci sotto il massimo sforzo, allora la carburazione è fatta! In caso di perdita di potenza e calo di giri svitate lo spillo del massimo (ingrassare la carburazione) di 2mm circa e riprovate fino ad ottenere la costanza di prestazioni.
ATTENZIONE: regolate sempre lo spillo del massimo in modo che il motore con carburatore aperto al massimo faccia un discreto fumo in rettilineo a dimostrazione di una carburazione "ricca" o "grassa" perché usando il motore in condizione di carburazione del massimo "magra" si rischia di danneggiarlo per mancanza di lubrificazione.