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Con l'arrivo della stagione invernale molti smontano le gomme "estive" per montare quelle "invernali", per essere sicuri di trovare le gomme ancora in buone condizioni alla fine della stagione invernali bisogna stoccarle correttamente; ecco alcuni consigli:
-Quando si smontano le gomme è utile segnare in quale
posizione erano montate, ad es antsx, antdx, etc...
-Eliminare eventuali sassolini o corpi estranei incastrati
nel battistrada
-Se le gomme sono montate su cerchi si possonoeimpilare una
sull'altra o appenderle, se invece sono smontate vanno
conservate esclusivamente in piedi e girare ogni 4
settimane circa.
-Conservarle lontano dalla luce, in posto fresco e asciutto e
lontano da agenti corrosivi, quali olio, benzina etc.
In questo modo quando sarà ora di rimontarle si avrà la certezza di avere gomme ancora nelle stesse condizioni in cui erano state smontate.

Riportiamo un'interessante notizia apparsa sul sito www.motocorse.com

"Chi va in pista o comunque è interessato a cronometraggio e rilevamento prestazioni della propria moto, può fare un salto sul sito RaceChrono. Un volenteroso finlandese di nome Antti Lammi, sfruttando la sempre maggiore diffusione – e quindi economicità – di antenne GPS bluetooth e cellulari basati sul sistema operativo Symbian, ha realizzato il suo sistema di cronometraggio personale. E, visto che condividerlo con altri poteva aiutarlo a sviluppare più rapidamente il software, ha pensato bene di metterlo a disposizione gratuitamente per tutti.

chronoIl sistema funziona su un principio già sfruttato da soluzioni commerciali analoghe: data la capacità di acquisire coordinate GPS, basta interpolarle per ottenere traiettorie, velocità, accelerazioni e decelerazioni. Il circuito ve lo mappate da voi stabilendovi da soli intertempi e quant’altro – se non ancora disponibile nella libreria creata dagli utenti – e via".

Abbiamo sperimentato il software nella recente giornata di prove libere a Le Luc, in cui abbiamo provato la Honda CBR600RR e Kawasaki ZX-6R (gli articoli saranno pubblicati a breve), sfruttando un Nokia 6680 e un N73, e un’antenna Bluetooth Leadtek. Il funzionamento è semplice e immediato: si accende l’antenna, la si fissa sul casco con un po’ di nastro americano, si effettua il matching con il telefono, si lancia l’applicazione, telefono nella tasca interna e… si gira. Al termine, potete riesaminare tutti i dati della sessione, giro per giro, come potete vedere nell’immagine. Grazie ad un’apposita funzione, potete anche rilevare le prestazioni di un mezzo in accelerazione e velocità di punta.

Al momento attuale, il programma non ha le caratteristiche di soluzioni più professionali e complesse, ma per l’uso amatoriale è più che sufficiente, e soprattutto, sta crescendo con grande rapidità. In più lo si usa, tra l’altro, maggiore sarà il feedback e la motivazione dello sviluppatore, che attualmente sta lavorando a tante migliorie, fra cui la tanto richiesta applicazione PC per analizzare i dati.

Attualmente, il tutto è gratis. Chiaro, probabilmente, quando la soluzione avrà raggiunto un certo livello di complessità, è prevedibile il passaggio ad una politica shareware, che comunque manterrebbe i prezzi a livello di pochi euro.

Se anche non lo avete già, un telefono Symbian 60 (sono supportate sia la 2nd edition che la 3rd) lo potete trovare su eBay per prezzi attorno al centinaio di euro – e vi può fare da muletto – mentre un ricevitore GPS costa qualche decina. Dopodiché potete abbandonare transponder e simili, e con il tempo, le potenzialità sono praticamente infinite. Visitate il sito e ve ne renderete conto".

Fonte: www.motocorse.com e per scaricare :http://www.racechrono.com

I costruttori d'auto per la lubrificazione dei loro veicoli da turismo, commerciali o da trasporto chiedono sempre più garanzie di qualità. L'elaborazione di un olio motore richiede sforzi tecnici lunghi e costosi ed una lunga durata d'investigazioni tecniche ed economiche. Più prestazioni corrispondono a più qualità e maggior costo che è contenuto da percorrenze ed intervalli di cambio olio sempre più lunghi.
La certezza di qualità risulta irrinunciabile per cui è necessaria l'omologazione degli oli motore presso laboratori tecnici indipendenti per certificarne le prestazioni tecniche.
Gli stessi costruttori d'auto omologano i lubrificanti prescritti per i loro veicoli con loro prove motore e di laboratorio in aggiunta ed a completamento di quelle API-CCMC-ACEA.
L'olio lubrificante trova innumerevoli applicazioni in un'economia tecnologicamente avanzata come la nostra. In particolare, secondo stime ufficiali, il 55% è utilizzato per l'autotrazione, il 35% è assorbito da industria, artigianato e agricoltura, mentre solo il 10% viene utilizzato per i trasporti aerei e marittimi.
Con l'uso, l'olio lubrificante subisce trasformazioni chimico fisiche che lo rendono inadatto a svolgere le funzioni cui era inizialmente destinato, rendendone indispensabile la sostituzione.
Gli oli motore devono essere adeguati alle diverse esigenze di lubrificazione derivanti dalle condizioni di funzionamento e pertanto si differenziano, anche notevolmente, come caratteristiche e prestazioni.
Per distinguere questi oli è quindi necessario ricorrere ad opportuni sistemi di classificazione.
I sistemi di classificazione più usati sono quelli basati sulla viscosità, sulle condizioni di esercizio e sulle prestazioni.
Cerchiamo di chiarire un poco di termini e le sigle che leggiamo sulle confezioni di olio in commercio.
La prima sigla presa in esame identifica la viscosità. Nelle etichette leggiamo ad esempio la sigla "SAE 10W60", la sigla SAE corrisponde a Society of Automotive Engineers.
Essa stabilisce che gli oli vengano raggruppati in diverse classi o gradazioni, ciascuna delle quali, contraddistinta da un numero convenzionale, raggruppa oli che rientrano in determinati limiti di viscosità.
La prima cifra "10" indica la viscosità a freddo. Questo valore deve restare il più basso possibile, infatti un olio con questi valori lubrificherà, restando più viscoso, il motore e il cambio a temperature esterne più basse. In pratica un valore più basso dalla prima cifra andrà cercato in un olio da usarsi nel periodo invernale.
La lettera W divide sempre le due cifre e sta per Winter, indicando la viscosità a freddo.
La seconda cifra "60" indica la densità a caldo. Questo valore più è alto e più l'olio resterà viscoso alle alte temperature, lubrificando al meglio il motore e gli organi del cambio. In pratica un valore più alto dalla seconda cifra andrà cercato in un olio da usarsi prevalentemente nel periodo estivo.
Per assurdo il miglior olio di produzione dovrebbe essere siglato SAE 0W100, ma così non è, per buona pace degli utilizzatori indaffarati a scegliere il miglior compromesso possibile.
La classificazione SAE fondata sulla viscosità, non risponde alla esigenza di definire il livello qualitativo e la idoneità dei singoli prodotti ad essere impiegati in condizioni di esercizio diverse. Si è resa quindi necessaria l'introduzione di altri sistemi di classificazione.
La prima classificazione API fu presentata ne! 1947 dall'American Petroleum Institute (API), che definì tre tipi di olio motore in base alla loro additivazione. Essi erano: Regular, Premium, Heavy Duty (HD).
In linea generale gli oli del tipo Regular erano minerali puri, quelli tipo Premium contenevano inibitori di ossidazione e quelli Heavy Duty (HD) contenevano inibitori di ossidazione e limitate quantità di additivi detergenti-disperdenti.
Le denominazioni Premium ed HD sono ancora impiegate, ma con significato diverso da quello che avevano in origine: Premium indica genericamente un prodotto di buona qualità mentre HD contraddistingue gli oli con alte proprietà detergenti-disperdenti. Questa classificazione non teneva conto delle differenti esigenze di lubrificazione dei motori a benzina e di quelli Diesel; inoltre non prendeva in considerazione le diverse condizioni di funzionamento dei motori. Per tali ragioni sia i costruttori di motori che i produttori di olio riconobbero che essa era del tutto inadeguata.
Di conseguenza l'API, con la cooperazione dell'American Society for Testing and Materiais (ASTM) sviluppò nel 1952 un nuovo sistema di classificazione; detto sistema fu revisionato nel 1955 ed ancora nel 1960.
La seconda classificazione API descriveva le condizioni di servizio dei motori. Essa prevedeva tre servizi diversi per i motori a benzina (ML, MM, MS) e tre per i motori Diesel (DG, DM, DS).
Significato delle sigle per i motori benzina:
"ML" Funzionamento a velocità, potenze e temperature moderate. Motori non severi verso la formazione di depositi, corrosione, usure.
"MM" Funzionamento a velocità, potenze e temperature relativamente elevate. Motori non severi per quanto riguarda formazione di depositi e corrosione.
"MS" Servizio molto severo corrispondente ad una marcia stop and go ed a marcia autostradale
Per i motori diesel
"DG" Condizioni di esercizio poco gravose, limitate velocità, percorsi pianeggianti. Motori con scarsa tendenza alla formazione di depositi ed alla corrosione.
"DM" Condizioni di esercizio relativamente severe sia per la velocità, i carichi e le temperature, sia per il contenuto di zolfo del combustibile.
"DS" Condizioni di esercizio molto severe: impiego di carburanti ad elevato tenore di zolfo; motori molto severi, in particolare se sovralimentati.
Per quanto riguarda i lubrificanti per motori Diesel, non essendosi raggiunto l'accordo sui metodi di prova da adottare, invalse l'uso di considerare idonei ai servizi DG, DM e DS gli oli che rispondevano alle seguenti specifiche:
- Servizio DG: Specifica MIL-L-2104 A dell'USA Departement of the Army o specifica Militare Britannica DEF-2101-C.
- Servizio DM; Specifica U.S. Army 2-104B Supplement 1, o MIL-L-2104 B, o DEF-2101-D.
- Servizio DS: Specifica MIL-L-45199 B, o Caterpillar Superior Lubricant Series 3.
La seconda classificazione API era già un grande passo in avanti rispetto alla precedente, ma, come abbiamo visto non stabiliva quali dovessero essere le prestazioni dell'olio per essere idoneo ai diversi servizi. Si era creata inoltre la necessità di un sistema più flessibile, aperto cioè ai prodotti più avanzati che, come era prevedibile, sarebbero stati formulati successivamente alla sua definizione.
Per tali ragioni, nel biennio 1969-1970 l'API, l'ASTM e la SAE cooperarono per mettere a punto una classificazione completamente nuova.
La SAE stabilì che dovevano essere considerate otto categorie di oli motore di interesse commerciale. Da parte sua l'ASTM stabilì i metodi di prova e le prestazioni per ciascuna delle otto categorie. L'API invece preparò un linguaggio d'impiego, introducendo nuove sigle per ciascuna delle diverse condizioni di esercizio.
Il nuovo sistema di classificazione ha permesso di definire o distinguere con migliore precisione gli oli motore in base alle loro prestazioni e di correlare più facilmente ciascun, olio al tipo di servizio per il quale è stato studiato.
La più recente versione (1980) della nuova classificazione API comprende dieci tipi di servizio, sei per motori a benzina e quattro per motori Diesel.
Le sigle dei diversi servizi sono formate da due lettere, delle quali la prima indica se l'olio è destinato a motori a benzina (lettera S) o a motori Diesel (lettera C) mentre la seconda è ottenuta dalla successione delle lettere dell'alfabeto. Si hanno quindi rispettivamente le due serie di sigle SA, SB, SC, SD, SE, SF e CA, CB, CC, CD. Il significato della seconda lettera è il seguente:
"A" Servizio tipico dei motori operanti in condizioni così leggere che non è richiesta la protezione fornita da oli additivati
"B" Servizio tipico dei motori operanti in condizioni così leggere tali da richiedere una protezione molto limitata quale quella ottenibile con una minima additivazione. Questo tipo di olio fornisce unicamente protezione all'usura, potere antiossidante, anticorrosione.
"C" Gli oli previsti per questo servizio sono in grado di controllare e limitare la formazione dei depositi ad alta temperatura, l'usura, la ruggine e la corrosione.
"D" Gli oli previsti per questo servizio impartiscono una miglior protezione contro la formazione di depositi ad alta e bassa temperatura contro l'usura, la ruggine e la corrosione rispetto a quelli relativi al servizio C
"E" Gli oli previsti per questo servizio impartiscono una migliore protezione contro l'ossidazione, la formazione dei depositi ad alta temperatura, la ruggine e la corrosione rispetto a quelli relativi al servizio C e D
"F" Gli oli sviluppati per questo servizio presentano una maggiore stabilità all'ossidazione e migliori proprietà anti usura in confronto agli oli designati per il servizio "E". Questi oli inoltre, forniscono protezione contro la formazione di depositi, ruggine e contro la corrosione. Oli rispondenti alla classifica "F" possono essere raccomandati in luogo di quelli "E" "D" o "C".
I dati appena visti fanno riferimento alla classificazione API generata dai costruttori americani. Abbiamo anche un comitato di costruttori del mercato europeo con sigla CCMC che ha redatto una ulteriore classificazione degli oli.
Abbiamo in questo caso degli indici di comportamento dell'olio costituiti da un numero preceduto da una lettera ad esempio G2 per un lubrificante destinato per un motore a benzina e PD2 per un lubrificante destinato per un motore diesel.
Oggi si usa anche la classificazione ACEA (Associazione Costruttori Europei di Automobili) che raggruppa gli oli in tre grandi categorie A (benzina) B (diesel) E (diesel per veicoli industriali). Il numero che segue la lettera (1, 2 , 3 ecc.) non denotano la qualità crescente degli oli, ma la loro predisposizione per per impieghi specifici: "1" se economizzatori di energia, "2" se per usi normali, "3" se per usi gravosi. Qualitativamente si può dire solo che quelli col numero 3 sono migliori di quelli col numero 2. Uno stesso olio può avere una classificazione in ambito benzina e diesel.
Attualmente, per ridurre gli attriti, raffreddare i pezzi in movimento, limitare l'usura, mantenere puliti i meccanismi, proteggere contro la corrosione e contribuire alla tenuta, si utilizzano due tipi di oli: oli minerali (ricavati dal petrolio grezzo) e oli sintetici (ricavati da processi chimico-fisici) o semi-sintetici, cioè misti con un minimo del 25% di sintetico. Le principali caratteristiche degli oli sintetici sono: viscosità (resistenza interna), punto di infiammabilità, punto di congelamento, grado di acidità e loro variazioni con l'uso e la temperatura e possono quindi essere impiegati in condizioni più gravose rispetto agli oli minerali.
Le sigle che compaiono sui contenitori dei lubrificanti ne illustrano le caratteristiche con riferimento a test eseguiti secondo determinati standard, sia delle Case automobilistiche che di Associazioni o Organismi statali.

La Comunità europea ha emanato una serie di Direttive per regolamentare le emissioni di inquinanti dei veicoli. In base a queste direttive sono state individuate diverse categorie di appartenenza. Per capire a quale di queste categorie appartiene la propria auto è necessario controllare i riferimenti presenti nella carta di circolazione del veicolo.


Categoria Euro 1
Direttiva di riferimento
91/441 CE
91/542 CE punto 6.2.1.A
93/59 CE
Data di entrata in vigore:1.1.1993

Categoria Euro 2
Direttiva di riferimento
91/542 punto 6.2.1.B
94/12 CE
96/1 CE
96/44 CE
96/69 CE
98/77 CE
Data di entrata in vigore:1.1.1997

Categoria Euro 3
Direttiva di riferimento
98/69 CE
98/77 CE rif 98/69 CE A
1999/96 CE A
1999/102 CE rif. 98/69 CE
2001/1 CE rif 98/69 CE
2001/27 CE A
2001/100 CE A
2002/80 CE A
2003/76 CE A
Data di entrata in vigore:1.1.2001

Categoria Euro 4
Direttiva di riferimento
98/69/CE B
98/77/CE rif. 98/69/CE B
1999/96 CE B
1999/102 CE rif. 98/69/CE B
2001/1 CE rif. 98/69 CE B
2001/27 CE B
2001/100 CE B
2002/80 CE B
2003/76 CE B
Data di entrata in vigore:1.1.2006

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