Le marche di gomme da competizione sono numerose e continuamente nuovi prodotti si affiancano sul mercato: ovviamente alcune sono meglio di altre. E' superfluo ricordare che l’unico contato dell'automodello con l'asfalto è questa piccola componente rotonda elastica e nera. Nulla è più importante per la tenuta di strada e, in ultima analisi per le prestazioni in gara, del poter disporre di un buon treno di gomme che si adattino perfettamente alle condizioni di un dato percorso.
Gomme morbide o dure? Questo è l'eterno dilemma. E' preferibile cominciare a girare con le gomme di mescola dura a meno che la pista non sia veramente sporca: allora è meglio montare gomme di mescola più morbida. In questo caso il risultato è una macchina un po' "ballerina" come quando si hanno gomme un po' sgonfie sulle macchine vere. Le gomme più dure tendono, in astratto, a far scivolare di più la macchina, ma in concreto il comportamento complessivo è opposto. Questo perchè montando gomme più dure ne consegue maggiore rigidità del fianco e quindi traiettorie più stabili con una maggior prevedibilità di comportamento. D'altra parte un segnale per capire se le gomme sono eccessivamente morbide, è la verifica dello stato del battistrada dopo qualche giro: se il loro strato esterno mostra segni di "rolling" (l'equivalente dei riccioli della gomma da cancellare che vi restano attaccati dopo una prolungata abrasione), le gomme sono troppo morbide. Un'altra spia di eccessiva morbidezza delle gomme è il "blister" una specie di vescica che lascia larghi buchi sulla superficie del battistrada.
Alcune gomme richiedono il riscaldamento prima di ottenere un impiego ottimale, ciò dipende dalla marca e dal tipo. Se appena partito, il modello ha subito una tenuta di strada ottimale, ciò significa che si potranno avere problemi molto presto: non appena le gomme saranno entrate in temperatura, si manifesterà un eccesso di sovrasterzo.
Occorre tornare subito ai box e montare due gomme più dure all'avantreno. Spesso, in funzione delle caratteristiche della pista, è necessario utilizzare gomme che rendano la macchina leggermente sottosterzante all'inizio in modo che dopo qualche minuto la tenuta di strada sarà ottimale e rimarrà inalterata per il resto della gara. Questo effetto si ottiene con alcuni. tipi di gomme, piuttosto che con altri. La regola è che bisogna provare molto ed imparare a conoscere le proprie gomme accumulando esperienza.
Per quanto riguarda il consumo. alcuni tipi di gomme durano più di altri. Per misurare il consumo delle gomme è opportuno verificare tutte le quattro le ruote, sia prima che dopo le prove ovviamente. Nella maggior parte dei circuiti le macchine girano in senso orario, per cui si consumeranno di più le gomme esterne, cioè quelle a sinistra. Avviene il contrario nei circuiti in cui si gira in senso antiorario. Il modo in cui si consumano le gomme, serve per valutare lo stile di guida e la messa a punto della macchina. Prevedere e controllare il consumo delle gomme aiuterà nella scelta del treno da utilizzare per la finale.
Quando si montano pneumatici nuovi è normale che per i primi giri non sembri la scelta ideale, fino a quando non si sono in un certo senso "rodati". Non tutti sono al corrente di questa caratteristica dei pneumatici e qualcuno può essere tentato di provare con altre gomme: errore! Occorrono circa 10-15 giri prima che i pneumatici nuovi siano pronti a dare il meglio. La procedura ideale è quella di provare il giorno prima della gara in modo che nel momento della partenza della corsa la loro condizione di rodaggio sia ideale. Se poi un treno di gomme per qualche ragione si è "cotto" tenetelo da parte per gare con temperatura particolarmente alta: in queste condizioni le gomme saranno "giuste", come quelle riscaldate per gare a temperatura normale.
La temperatura in pista può variare in funzione della superficie, asfalto, cemento ed altro. L'asfalto (Tarmac) consente di mantenere una temperatura costante, mentre il brecciolino può comportare forti sbalzi di temperatura. In una giornata soleggiata il passaggio di una nuvola può provocare un abbassamento di temperatura anche di 5 gradi, mentre il vento può comportare sbalzi termici difficilmente prevedibili.
Tenendo a mente questi dati elementari, si può gareggiare con i pneumatici più adatti in ogni condizione. Le gomme vengono classificate in base al tipo di mescola (cioé il tipo di materiale e gli additivi che vengono impiegati per la loro costruzione) ed alla rigidità della struttura. In linea di principio è meglio provare ad utilizzare pneumatici più duri lavorando nel contempo per la messa a punto telaistica al fine di ottimizzarre le prestazioni, piuttosto che provare a realizzare una maggiore tenuta di strada con l'uso di pneumatici più morbidi.
Vediamo infine schematicamente il rapporto tra tenuta di strada e tipo di gomme. All'avantreno gomme dure comportano meno direzionalità e meno consumo, gomme morbide più direzionalità, più consumo e meno stabilità sul diritto.
Al retrotreno gomme dure danno minor trazione posteriore, più direzionalità, migliore stabilità sul diritto e minor consumo. Le morbide danno più trazione posteriore, meno direzionalità, più saltellamenti su piste accidentate, maggiore rollio trasversale, meno stabilità sul diritto e tendenza a " galleggiare".